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柏林政界还谈论降低对华依赖， 但是德国企业2026年上半年的账本却给出了另一个方向，投向中国的新增直接投资约为56亿欧元，同比增长约三分之一；

同期投向美国的资金降到约 43亿 欧元，同比缩水近三分之二。

这组数据是德国经济研究所对德国联邦银行数据的分析结果，体现的是净流入口径下资本流动的方向。

说 “上瘾” 有点夸张， 但是德国制造业确实算了一笔很现实的账，即离开中国的供应链、工程师以及迭代速度，自己是否还能用同样的成本和时间来完成产品制造。

大众把答案押在了合肥。

大众在合肥创建了德国本土以外最大的研发中心，投入超过35亿欧元，聚集了4000多名工程师和软件专家，整车开发周期因此减少了一半以上。

一个曾经以 “德国工程” 为傲的车企把提速降本的希望寄托在中国，这个姿态比任何口号都直接。

巴斯夫走的是一条路，只是下注更重。

湛江一体化基地总投资约 87亿 欧元，是巴斯夫迄今为止最大的海外单笔投资， 2026年3月 全面投产，乙烯装置年产能 100 万吨，成为其全球第三大生产基地。

总部路德维希港 2026年5月全职岗位数量在1954年之前是3万个以上。

一边本土收缩，一边中国扩产，两件事放在一起不需要额外解释。

选择不只发生在巨头身上。

德国铁路 2025年12月 宣布了迄今为止最大的巴士订单，总共有 3300 多辆，其中比亚迪获得的电动城际巴士数量为 200辆 左右，车辆将在比亚迪匈牙利工厂生产。

德国财长公开表示 “恼火” ，想多买欧洲货， 但是订单中中国企业的份额很小，德国本土的曼恩仍然是主要的供应商。

真正让政策层面感到不适的不是200辆汽车本身，而是德国企业在需要的时候发现自己的本土选项无法满足需求。

企业到底图中国什么？

第一层就是成本， 但是不是简单的工资低。

德国制造业的物流和供应商协调成本在总成本中所占比例不大， 但是中国密集的产业链使得上下游配套非常近，这就造成了隐性的开销被大大压缩。

利润本来就不厚的制造企业，这个差距可以决定工厂开在哪里。

第二层是速度。

大众在合肥缩短的不只是研发周期，而是从定义到量产之间那段在电动化竞争里最要命的时间差。

中国的电池、智舱、智驾供应链和软件人才就在隔壁，一款车晚半年上市，丢掉的可能是整个价格窗口。

第三层是人。

中国德国商会 2026年5月 的调查结果表明，有 61% 的受访德企打算在未来两年内增加在华投资，比上一年度的 53% 高，是 2023年来的最高水平；

计划减少投资的企业只有11%。

德国本土工程师、技术工人缺口大，人口结构上不能靠短期培训来填补。

企业本土裁员一部分是退休不补，另一部分是真的招不到合适的人。

产能跟着人走，不是偏好问题。

但是依赖加深的同时，竞争也在收紧。

德国工商大会 2026年7月 至 8月 对 1000 多家企业的调查中，有三分之二的企业认为来自中国的竞争在加剧，工业企业里这一比例甚至达到了 83% 。

中国对手的价格优势还在，品质追得越来越快。

德企在中国扩产，既是借力，也是在跟最熟悉自己的对手贴身缠斗。

政策和企业之间的矛盾也在这里。

默茨政府上台之后， “去风险” 由口号变成了制度，成立了对华贸易关系进行审视的专家委员会，投资审查的口子在收紧。

但是根据228家在欧洲经营企业的调查结果可知，有52%的受访企业没有从中国进行业务多元化计划，计划减少在华直接投资和研发的企业不到4%和3%。

政界想要降低的 “依赖” ，在企业界眼中就是日常运转的底盘。

上瘾一词的准确之处不在于情绪，而在于机制，德国制造业的竞争力已经嵌入到中国的供应链密度、工程师池子和迭代节奏之中。

拔出来的不是不可能的，但是每拔一寸就要用成本、时间、市场份额去交换。

只要三者之间的差距还存在，企业就算完账也还是会买去中国的机票。

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